Aunque el inicio de la temporada de Aston Martin ha estado dominado por los problemas de vibración en la unidad de potencia, el desarrollo aerodinámico del radical AMR26 continúa avanzando.
En Melbourne aparecieron tres novedades: un nuevo alerón delantero, una modificación en los bordes del suelo en los extremos exteriores del borde de ataque, y dos aletas adicionales situadas hacia el interior.
Todos estos cambios parecen estar diseñados para mejorar el flujo de aire que se dirige hacia el exterior alrededor de la parte delantera del monoplaza.
El nuevo alerón delantero es mucho más distintivo que el diseño sencillo que se utilizó durante las pruebas de pretemporada en Barcelona y Bahréin. Aproximadamente a dos tercios de su ancho desde el centro, los tres elementos del alerón presentan una curvatura o quiebre (ver la ilustración inferior).
Cada uno de ellos desciende ligeramente, creando una especie de pliegue en la superficie superior del alerón. Los endplates (placas laterales) también han sido rediseñados, incorporando aletas internas mucho más detalladas que ayudan a generar un efecto tipo “chorro” que empuja el aire hacia el exterior.
En combinación con la nariz ancha del Aston Martin (la sección amarilla punteada en el gráfico inferior para resaltarla), todo el enfoque de esta parte del monoplaza parece estar dirigido a inducir el flujo de aire hacia el exterior, contrarrestando así el efecto de canalización hacia el interior provocado por las regulaciones en los bordes del suelo situados más atrás.
La nariz ancha generará una zona de mayor presión justo detrás de las ruedas delanteras, lo que dificulta que el flujo de aire que rodea los neumáticos sea atraído hacia el interior.
El pliegue en la superficie superior del alerón, creado por los nuevos elementos, probablemente genere vórtices de aire que giran a gran velocidad, acelerando el flujo. Además, la orientación hacia el exterior de ese pliegue ayudaría a dirigir ese flujo acelerado en esa misma dirección.
Aunque esto podría reducir la carga aerodinámica directa generada por el propio alerón —al disminuir la diferencia de presión entre la superficie superior y la inferior del ala—, todo indica que la prioridad es favorecer el outwash del flujo de aire y maximizar la carga aerodinámica total del monoplaza.
Más atrás en el monoplaza, Aston Martin ha modificado el diseño de los bordes del suelo (floorboard) para alinearlo con el flujo de aire generado por el nuevo alerón delantero (ver la imagen comparativa a continuación).
Además, al ahuecar la carrocería en la zona expuesta del suelo justo hacia el interior de esos floorboards reglamentarios, el equipo ha creado espacio —dentro de los límites dimensionales permitidos por el reglamento— para incorporar dos pequeñas aletas que dirigen el aire hacia el exterior.
Justo debajo de esa zona se encuentran las cinco aletas reglamentarias permitidas, que cumplen prácticamente la misma función de canalizar el flujo de aire hacia el exterior.
Aunque los bordes reglamentarios del suelo en el extremo exterior han sido diseñados por la FIA para forzar un flujo de aire hacia el interior —con el objetivo de generar una estela más limpia que facilite los adelantamientos—, los equipos están intentando minimizar ese efecto creando un entorno aerodinámico que favorezca el flujo hacia el exterior alrededor de esa zona.
De esta manera, el flujo de aire que alimenta la parte delantera del suelo llega menos perturbado por el aire de mala calidad generado al pasar alrededor de las ruedas delanteras.
Aunque el potencial del monoplaza está actualmente muy limitado por los problemas en la unidad de potencia, será fascinante observar su rendimiento si y cuando esos inconvenientes se resuelvan.